配资炒股入门老行业里涌入新面孔：威马以人工智能执行业“牛耳”

1956年7月13日,长春配资炒股入门，在第一汽车制造厂奠基3年后,随着第一辆国产解放牌汽车从总装线上徐徐驶出，现场的人们欢呼雀跃。解放牌汽车的下线标志着中国开始了自己造汽车的历史，中国的汽车工业进入了历史新时期。

虽然起步并不算晚，但由于基础薄弱贫瘠，此后的几十年，中国的汽车工业一直在艰难中缓慢行进。到上世纪70年代末，上下班时段浩瀚的自行车洪流,始终是报刊、电视等中出镜最多的场景。在来过中国的国外记者的摄影和随笔纪录中，中国被称作为“自行车上的王国”。那时候，全国的汽车千人保有量不足0.5辆，全国上下，轿车、越野车的年产量不足5000辆。

从无到有，从“巨头”身上吸取养分

时光流转，岁月更替。1978年10月，美国通用集团率团访问二汽（东风汽车集团前身），在双方探讨技术引进项目时，“joint venture”（中外合资）这个词第一次出现在中国汽车界。12月份，十一届三中全会召开，改革开放大幕拉开，“开放合作”的思路在各行各业开始破冰，中国汽车产业迎来曙光。

此后的几年，北京吉普、上海大众、广州标致等合资公司先后成立，随着一汽、东风、广汽等汽车集体加快与国际汽车巨头的合作，以富康、捷达、桑塔纳为代表的“老三样”开始奔跑在中国的大街小巷。合资轿车开始在中国大地上闪现出属于自己的光芒，而中国的老百姓也开始享受到了从两轮到四轮的生活品质的跨越。

合资合作以“市场换技术”的思路让中国的汽车产业站在了巨人的肩上，通过引进技术、合资经营，不仅带动了工业制造水平的提升，也拓展了眼界、加速了对于整体汽车制造和消费市场的理解。到1992年，中国汽车产量就迅速跃升到了100万辆，迈上了一个台阶。到2000年，中国汽车的年产量已超过200万辆。2001年中国加入世界贸易组织后，汽车市场的发展进一步加快。

但中国的汽车人不甘只为合资公司做“嫁衣”，中国如此庞大的消费市场，必须要有属于中国人的品牌，从90年代末开始，一批土生土长的创业者开始活跃在中国的汽车工业舞台，中国的自主汽车工业从此起步。凭借一股韧性，这些从草莽中蹒跚起步的企业经历磨练，完成了几个十年跨越，一边学习一边探索，在市场的摸爬滚打中不断成长，从巨头身上吸取养分、自力更生，以不屈的韧性和坚毅的步伐，为中国品牌的发展成熟贡献了自己的力量。而今，包括长城、吉利、奇瑞、比亚迪等中国本土品牌，已经成为中国市场上的中流砥柱。

短短70年，中国汽车工业在时代与命运的风暴中搏击，奋飞向上，从一穷二白到合资合作再到自主创新，将无数“不可能”变成了现实，完成了国外车企行进百年的历史进程。

70年来，经济的发展带来百姓生活水平的腾飞，也带来了中国汽车市场的飞跃。到2009年，中国一跃成为全球最大的汽车市场，截至2019年上半年，我国机动车保有量达3.4亿辆，其中汽车2.5亿辆。在合资品牌和本土品牌的携手推动之下，中国不仅成为全球最为庞大的消费市场，也建立了全球最为完善的汽车产业链和供应链，一大批本土人才伴随着市场的发展而涌现。

中国汽车工业的飞速发展不仅仅表现在市场规模的扩大，也是自主实力的进阶，更是在制造领域的跨越式升级。不久前闭幕的法兰克福车展被德国《北巴伐利亚日报》称作为“最冷清的一届法兰克福车展”，包括丰田、日产、通用、特斯拉、雷诺、沃尔沃、菲亚特和法拉利等至少有20个国际知名汽车品牌退展，但以红旗、长城WEY为代表的中国品牌却在展会上大放异彩，吸引了海外媒体和消费者的关注。

中国品牌集体亮相法兰克福，彰显的不仅是中国汽车工业整体自信心的强大，更是走出国门、参与全球化竞争的决心。长城汽车董事长魏建军在法兰克福车展上宣布，WEY将以德国市场为起点，计划两年后正式进入欧盟市场。不只是WEY，随着中国品牌的强大，越来越多的中国品牌正在蓄势走出国门，深度参与全球竞争。

从制造到智能，新老势力同台竞技

凡属过往，皆为序章。良好的市场和人才基础、完善的供应链体系让中国汽车产业在短短的几十年间具备了深度创新的能力，而在全球汽车产业向着电动化、网联化，智能化、共享化的“新四化”方向行进的过程中，出行方式的变化催生消费者对于汽车需求改变，在对于汽车的传统功能性需求之外，消费者对于汽车的智能化需求也有所提升。

汽车正逐渐从一种交通工具，变成生活方式的代表，一个亲密的伙伴。而这种变化为行业带来更多创新的可能，在传统赛道之外，智能网联汽车所开辟的新的赛道，为一些有创新能力的企业后来居上提供了土壤。

一些在汽车行业浸淫多年、具有前瞻眼光和丰富经验的汽车人，不甘于跟随传统汽车行业，而是从中跳脱出来，打算借智能化风潮，开创一个新的“世界”。一批新造车公司应运而生，在这批人中，就包括威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖，以及他的团队。以传统汽车价值链积累为起点,通过创新的销售、运营、金融、服务信息及能源管理等价值链解决方案，威马想要做的，并非简单的汽车制造商，而是一个以数据驱动的智能硬件公司。在新零售端重构人－货－场，在制造端实现C2M客制化生产，从大数据纬度优化汽车服务，成为智慧出行的方案提供商,致力于以更好的产品和服务体验,改变人们的出行方式。

包括奔驰、宝马、奥迪等国际一线品牌都在加速从传统的汽车制造商向移动出行服务商转型，对于车企来说，这是一个宏大的命题，也是一个“前无古人”的开创性命题。是机会，也是挑战，对于中国车企来说更是如此。中国汽车70年，无论是初期汽车主要依赖于进口、还是走合资合作用市场换技术，乃至中国自主品牌的崛起，都离不开外资品牌的引领和参照作用。但在汽车行业面向下一个十年乃至百年的变革中，中国的本土企业第一次和外资企业站在了同一起跑线上，新老势力同台竞技。在这场没有硝烟的战场上，比拼的不是谁能跑得更快，而是谁能走得更远，给消费者和市场带来更大的价值。

从跟随到引领，威马以智能化创造汽车“新世界”

谁能创造新世界？

在2019世界人工智能大会自动驾驶展示体验区，一辆金色的纯电动SUV正在为围观的人群现场演示模拟9大常见行车场景的V2X车路协同技术。那是一辆基于威马EX5量产车型所打造的测试车辆。

虽然一众的围观人群可能对于V2X并不十分熟悉，但是，他们能够直观感受到，当威马EX5在面临“快行驶到路口却发现交通灯变红了”，“车前面突然横冲出一辆车”，“前方车辆突然减速”，“恶劣天气降低前方能见度“，”车道上有行人在横穿马路”，这些连许多老司机都觉得棘手的难题时的那份自如。

这就是智能化带给消费者的安全和便利，据了解，有V2X车路协同技术赋能的威马EX5测试车不仅可以实现精准定位及导航，还能够与区域内其他智能终端进行实时通讯，全面掌握其动态信息，从而轻松应对道路突发状况。

对于整个汽车行业来说，随着5G时代的到来，融合传感技术、高精度地图技术、高性能计算、大数据等多项前沿科技的自动驾驶技术，已成为前景最为广阔的人工智能应用领域之一。发展自动驾驶技术是抢占出行行业制高点的必由之路，也是推动科技创新升级的重要途径。算法、算力与大数据的进步是推动自动驾驶技术向高阶迈进的关键因素，也是威马汽车研发的重点。

虽然目前所有的车企都在推动自动驾驶技术的落地，但在20万元价格区间，能够实现L2级辅助系统功能最全，并已规模量产的车企，仅有威马一家。眼下，2.0版威马EX5已经全系标配L2级自动驾驶辅助系统。不仅如此，据了解，威马汽车也于近期在成都环城高速率先完成了L3级自动驾驶技术的公路实测。未来，适用于中国交通场景的L3级智能驾驶解决方案将应用于威马车型上，并计划最早于2020年开始投入量产。而在近期，以威马EX5为基础打造的L4级别自动驾驶测试车在上海临港自动驾驶示范区顺利通过行人横穿马路，跟车，前方车辆切出、切入等动态场景的测试。标志着威马汽车在L4级别自动驾驶技术领域的探索与应用取得了实质性的进展。

自动驾驶之外，威马还在力求定义人车交互的方式，将出行与家居两大高频生活场景的融合互通，将在2020年推出适配5G技术的智能座舱，落地“全车交互智能化”的创新理念。

种种创新都是为了更好的为消费者服务，与传统渠道模式不同，威马还构建了以用户为核心的服务网络，截至今年8月，威马汽车新零售渠道网络布局已达155家，覆盖全国97城，触点深入三四线城市。以人为核心，前瞻的技术实力和创新的网络为提升消费者的接受度创造基础，1-8月，威马汽车累计交付量达11,312辆（上险数），位居造车新势力第一。

市场的认可代表了新趋势的蓬勃生命力，也预示着企业和行业的未来。从蹒跚学步,到汲取百家之长,脚踏实地,自主创新,到渴望引领，七十年间,中国汽车脱胎换骨的蝶变,也是整个中国汽车产业从制造到智造的跨越。随着年轻消费者的崛起，以个性化、定制化为导向的新制造也将成为未来汽车工业的发展主流。作为业内首家实现C2M模式的乘用车企，威马汽车利用先进的算法模型已达到秒级排产及OTD状态实时反馈，从消费端直接拉动制造和供应链流程，实现了从研发、制造、交付等全产业链数据流的贯通。

2018年，中国汽车销量出现了近30年的首次下滑，产业结构升级和供给侧改革已经成为行业的大势所趋，与中国类似，全球汽车产业都在陷入低谷，新的功能和模式创新都成为汽车制造业亟待突破的焦点。而在此背景之下，C2M客制化模式不仅能为汽车产业乃至整个制造业打破困局提供了新思路，也必将在全球制造业的数字化转型领域留下值得书写的一笔。

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